ФСБ озвучила четыре основные версии катастрофы Ту-154 Минобороны над Черным морем: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования или же техническая неисправность самолета. Летчики и эксперты в авиационной безопасности предположили, что с наибольшей степенью вероятности могло стать причиной крушения.

Криминалисты Следственного комитета прибыли на место обнаружения обломков борта RA-85572 – в Черном море близ Сочи. Об этом сообщили источники в силовых структурах.

«Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. Но это очень строгий в управлении самолет»

Группа водолазов МЧС в миле от берега на дне нашла фюзеляж самолета – об этом сообщили в Южном региональном поисково-спасательном отряде (ЮРПСО) МЧС. Ранее сообщалось о нахождении обломков полосой в 400 метров на глубине 25 метров, в 1,5 км от берега на траверзе Хосты. Часть фрагментов уже поднята на поверхность.

В настоящее время на место обнаружения обломков стягиваются поисковые группы, в том числе водолазы. Сейчас водолазы МЧС осуществляют повторный спуск. «На дне много мелких деталей и практически нет крупных», – сказал собеседник агентства.

Напомним, что при произошедшем накануне утром крушении самолета Ту-154 Минобороны РФ 92 человека, в том числе девять представителей СМИ (журналисты Первого канала, НТВ и телеканала «Звезда») и 64 артиста ансамбля песни и пляски имени Александрова. Также в списках пассажиров известный врач Елизавета Глинка (Доктор Лиза), которая для университетского госпиталя в Латакии.

Четыре версии ФСБ

В понедельник Федеральная служба безопасности назвала . Это попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо (повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей), ошибка пилотирования или техническая неисправность самолета.

Борт RA-85572 взлетал со штатной скоростью – 345 километров в час. Признаки совершения теракта или диверсии на борту Ту-154 в настоящее время не обнаружены, подчеркнули в ФСБ.

Как пояснил ТАСС источник в спецслужбах, после прилета в Адлер самолет был взят под охрану. На борт поднимались только два пограничника и один таможенник, поэтому версию о проносе бомбы можно исключить. Кроме этого, посадка в Адлере была незапланированной, так как изначально намечалась дозаправка в Моздоке, однако маршрут перенесли из-за погодных условий.

Представители ФСБ также сообщили: потерпевший крушение Ту-154 не перевозил ни грузов военного и двойного назначения, ни пиротехнических средств.

Ранее глава правительственной комиссии по расследованию катастрофы, министр транспорта Максим Соколов также заявил, что теракт не является основной версией случившегося. В качестве причин рассматриваются техническое состояние самолета, а также ошибки пилотирования, сообщил глава Минтранса. Соколов уточнил, что его ведомство не видит необходимости вводить дополнительные меры безопасности в аэропортах страны.

Несинхронная уборка механизации крыла

Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев в отметил, что при выяснении причин крушения Ту-154 стоит рассматривать именно технические проблемы. Эксперт рассказал, что обсуждал катастрофу с коллегами.

Все они в качестве приоритетной версии отмечают, что к гибели самолета могла привести «несинхронная уборка закрылков». «В целом это называется «несинхронной уборкой механизации крыла», – отметил Толбоев.

Собеседник пояснил, что в этом случае с одной стороны крыла закрылки и предкрылки убираются, а с другой стороны не убираются. «Получается, что самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси. Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке», – резюмировал Магомед Толбоев.

Параллелей с катастрофой Ту-104 1981 года нет

Отметим, что ранее в СМИ появились предположения о том, что причина гибели Ту-154 – та же, что и у катастрофы Ту-104, имевшей место в 1981 году в Ленинградской области. Тогда самолет разбился из-за перегрузки в хвостовой части: командование Тихоокеанского флота, летевшее этим бортом, складировало тяжелые чемоданы и прочий груз в хвосте лайнера. При взлете «подарки» сместились назад, из-за чего самолет рухнул.

Однако, как поясняет Магомед Толбоев, параллели между катастрофой Ту-104 в 1981 году и нынешним крушением Ту-154 проводить нельзя. Такой ситуации, при которой груз резко сместился в хвост, на Ту-154 быть не может, отметил Толбоев. «В Ту-154 есть центральный отсек под крылом около центроплана и хвостовой части, кроме того, имеется автомат центровки, который сам определяет перекачку топлива, нахождение угрозы на борту», – пояснил собеседник.

«Самолет выставляет свои органы управления так, чтобы центровка была в одном положении, – отметил эксперт. – В Ту-104 не было системы автоматического отслеживания, и генералы и адмиралы могли погрузить в хвост все, что хотели».

Малый налет

Эксперт по гражданской авиации, директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко полагает, что наиболее правдоподобная версия произошедшего – человеческий фактор, а не техническая неисправность. В Галенко отметил, что «статистика авиакатастроф говорит о соотношении 8 к 2: из десяти подобных происшествий в восьми случаях причиной является человеческий фактор, в двух – все остальное».

Самолет Ту-154 после ремонта был практически как новый – ресурс данного борта составлял 11%, подчеркнул эксперт. «Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. У него огромная энерговооруженность и очень высокая степень механизации крыла, – отметил собеседник. – Это позволяет самолету выполнять взлет и посадку в любых условиях – в частности, в условиях высокогорья, разряженного воздуха и жары, которые намного тяжелее для летчиков, чем те погодные условия, которые были в Адлере».

«Но есть одна деталь: это очень строгий в управлении самолет, – подчеркивает эксперт. – Самолет требует полной подготовки летчиков по курсу летного училища. В СССР на «тушку» сначала принимали экзамен на Ан-24 или Як-40 у летчика, как второго пилота, потом делали командиром экипажа у Ан-24 или Як-40, потом снова после короткой переподготовки «сажали на правое кресло» (вторым пилотом – прим. ВЗГЛЯД) Ту-154, и только потом, годам к 40, летчик мог возглавить экипаж Ту-154».

Командир экипажа разбившегося самолета, летчик первого класса майор Роман Волков – опытный авиатор, его общий налет составлял более 300 часов, указывает Галенко. «Но вот годовой налет экипажа данного борта составлял 200 часов, а это уже мало, – продолжает собеседник. – При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается».

Сам разбившийся Ту-154 – «самолет Чкаловского аэродрома, бывший в отдельной эскадрилье МВД», поясняет собеседник, добавив: «Я знаю командира эскадрильи, так как буквально месяц назад водил туда на экскурсию школьников».

Главная проблема летчиков «парадных бортов» практически во всех странах – это очень маленький налет экипажа, полагает Галенко. «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими, небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа», – считает собеседник. Еще во времена СССР летчиков заставляли проходить тренажерную переподготовку даже после отпуска, но у военных летчиков на данных бортах («парадных бортах» аэродрома Чкаловский) перерывы в полетах составляют более одного месяца, отмечает Галенко.

Пилотирование данного самолета является неадекватной задачей для летчиков с малым налетом, резюмирует эксперт.

«Встречного на взлете, попутного на эшелоне»

Эксперт полагает, что неблагоприятные погодные условия не могли быть причиной катастрофы. «Опасные метеоявления во время происшествия отсутствовали, ветер во время взлета был попутный. При угле подъема 20 градусов он составлял пять метров в секунду», – подчеркивает Галенко.

Особенность аэропорта Адлер заключается в том, что взлет и посадка осуществляются в сторону моря. В сторону гор взлетать нельзя при любых обстоятельствах, там туман, добавляет эксперт.

«Неблагоприятными условиями стали бы попутный ветер (взлет всегда осуществляется против ветра, летчики даже желают друг другу «встречного на взлете, попутного на эшелоне»), а также жара – самолет на холоде взлетает куда лучше, чем в жаркую погоду. Однако даже в случае попутного ветра и жары у двигателя Ту-154 огромный запас тяги. Обледенения и грозы там не было, о высокой турбулентности другие борта не докладывали», – добавляет Галенко.

Погодные условия в районе аэропорта в Адлере в момент крушения Ту-154 оцениваются как простые для пилотирования воздушного судна, сообщил Росгидромет, которого цитировал « ». «Около пяти утра по московскому времени температура у земли +5, ветер – 5 м/с, видимость – 10 км. Вполне нормальные погодные условия», – подчеркнуло ведомство. Сочинский аэропорт, откуда вылетел Ту-154, продолжил работу в штатном режиме, сообщили СМИ.

При этом, по данным онлайн-табло, утром в воскресенье в Адлере были отменены четыре рейса.

Погодные условия не раз становились причиной гибели самолетов во всем мире. 19 марта уходящего года потерпел крушение при посадке в Ростове-на-Дону летевший из Дубая Boeing 737-800. Из-за плохой погоды авиалайнер не смог приземлиться после двух попыток, и после ухода на очередной круг упал вблизи взлетно-посадочной полосы, погибли 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Расследование причин катастрофы продолжается.

22 августа 2006 года под Донецком после столкновения с сильной грозой разбился авиалайнер Ту-154М, летевший рейсом Анапа – Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек. Причиной катастрофы назвали ошибочные действия пилотов при попытке обойти грозовой фронт. 12 февраля 2002 года вблизи иранского города Хорремабада потерпел крушение Ту-154 иранской авиакомпании, на борту которого было 119 человек. Авиакатастрофа произошла после осложнения погодных условий.

Эксперты Минобороны пришли к выводу, что самолёт разбился над Чёрным морем из-за возможной ошибки второго пилота, перепутавшего рычаги управления, а также низкой высоты и перегруза.

После полной расшифровки чёрных ящиков разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 - параметрического и речевого - эксперты Минобороны фактически уже точно могут назвать причины авиакатастрофы. По мнению специалистов, самолёт с пассажирами сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте, возможно, перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.

Тяжёлый и неуправляемый

Источник Лайфа, знакомый с ходом расследования причин катастрофы, рассказал, что пресловутый человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.

Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, - рассказал Лайфу источник. - Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.

По мнению специалистов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того чтобы убрать шасси, убрал закрылки.

От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел, - добавил источник Лайфа.

Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.

По словам источника Лайфа, нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.

РАСШИФРОВКА:

Скорость 300... (Неразборчиво.)

- (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

- (Неразборчиво.)

Ух, ё-моё!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, сука, чё за х**ня!

Высотомер!

Нам... (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

- (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.

Пилоты, летавшие на Ту-154, с которыми пообщался Лайф, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.

У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, - рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. - От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.

Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.

На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, - рассказал Лайфу Толбоев.

По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.

Трагический опыт

Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.

Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющего перевозку военнослужащих.

Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.

В воскресенье, 25 декабря, над Черным морем, в нескольких километрах от Сочи, разбился самолет Ту-154, принадлежащий Министерству обороны России. Трагедия произошла спустя несколько минут после взлета из аэропорта Адлера. На борту находились шестьдесят четыре артиста военного музыкального ансамбля им. Александрова, которые летели в Сирию для того, чтобы дать праздничный новогодний концерт на российской базе Хмеймим, девять журналистов — съемочные группы телеканалов (НТВ, «Первый» и «Звезда»), исполнительный директор фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка. Всего 85 пассажира и и восемь членов экипажа.

Самолет следовал по маршруту Москва-Сочи-Хмеймим. Вылетел из подмосковного военного аэродрома Чкаловский в ночь на воскресенье (в 1:38), в Сочи произошла дозаправка, после чего в 5:20 утра вылетел из аэропорта Адлер. Спустя две минуты он пропал с диспетчерских радаров, через семь минут полета упал. Позже спасатели обнаружили обломки самолета в 1,5 км от побережья Черного моря, в 14 км — личные вещи пассажиров, а также несколько тел погибших в радиусе 6-8 км от берега. Бортовые самописцы Ту-154 пока не обнаружены. На месте крушения работают водолазы.

Российский филантроп, директор фонда «Справедливая помощь» Елизавете Глинка (Доктор Лиза) летела в Сирию, чтобы посетить один из госпиталей

Владимир Путин находится в постоянном контакте с министром обороны Сергеем Шойгу, Следственный комитет возбудил уголовное дело о нарушении правил полета, премьер Дмитрий Медведев взял расследование под личный контроль. В Сочи прибыла комиссия МО, во главе которой замминистра Павел Попов.

Официальную версию случившегося Министерство обороны не огласило, продолжаются поиски черных ящиков. «URA.Ru» обратилось к специалистам, чтобы выяснить возможные причины трагедии.

По информации Росгидромета, погода в Сочи была летной. Синоптики прогнозировали хорошую погоду с переменной облачностью, сообщают РИА «Новости». По информации «Гисметео», в 6 утра в Адрере было +5 С. Однако летчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкинрассказал «URA.Ru», что это именно при таких температурах возможны неприятные последствия.

«Подобные «сопливые» погоды, которые сейчас стоят над Черным морем, в Сочи опасны. Мы должны понимать, что условия обледенения наступают при температурах от +5 до -7 С.

Это самые неприятные обледенения. Сам Ту-154 — сильная машина, с высокой аэродинамикой крыла. Именно это может стать сильным недостатком в условиях обледенения», — заявил эксперт.

Другая возможная версия, которую предложил специалист — отказ техники , который критичен при наборе высоты.

«Во время взлета необходимы большие мощности для подъемы машины. При отказе одного из моторов, два оставшихся „перехватывают“ его на себя и справляются, но для этого нужно время — условные 8 секунд. Именно эти секунды могут стать критичными», — добавил специалист.

По информации Минобороны, это борт был выпущен в 1983 году, общий налет составил около 7 000 часов, последний ремонт пройден 29 декабря 2014 года, а в сентябре этого года самолет прошел плановое регламентное обслуживание на авиапредприятии.

Возраст самолета и качество его обслуживания могли стать причиной катастрофы, считает эксперт Международной организации гражданской авиации ИКАО Виталий Бордунов.

«Я думаю, что эта катастрофа должна заставить всех обратить внимание на систему подготовки авиаперсонала — всех тех, кто должен обслуживать воздушные суда на земле. На сегодняшний день эта система практически разрушена. Лично я не исключаю, что произошедшая катастрофа — прямое следствие такого развала. У нас острый дефицит специалистов, и Минтранс, к сожалению, ничего не делает для исправления ситуации.

Поймите одну вещь: дело ведь не в том, сколько лет самолету — 15 или 35. Важно — как его обслуживают, как выполняются регламентные работы»,

— заявил эксперт в интервью «URA.Ru».

Министр обороны Сергей Шойгу оперативно докладывает всю последнюю информацию президенту

Ненадлежащее состояние воздушного судна первой версией назвал специалист по безопасности полетов Александр Романов.

«У меня есть две основные версии произошедшего. Первая — это разрушение самолета в полете от старости. И вторая — террористический акт. Информация о том, что пилоты не выходили на связь с диспетчерами, может говорить только о том, что у них попросту не было на это времени. Все могло произойти мгновенно», — сказал «URA.Ru» экс-летчик.

Военный эксперт Виктор Литовченко в разговоре с «URA.Ru» заявил, что на данный момент нельзя исключать ни одну из версий. «На самом деле все возможно — и отказ техники, и террористический акт», — сказал Литовкин.

Заслуженный пилот Российской Федерации, сумевший удержать в воздухе и посадить Boing с отказавшими системами Петр Марченко рассказал «URA.Ru», какие обстоятельства указывают на то, что версию теракта исключать нельзя.

«В пользу этого свидетельствует тот факт, что экипаж не успел ничего сделать — ни послать сигнал SOS, ни выйти на связь с диспетчером. Очевидно, что разгерметизация была мгновенной.

Кроме того, самолет, судя по всему, рассыпался прямо в воздухе, и его обломки утонули в море», — отметил эксперт, указав на то, что этот рейс представляется очень символичным с политической точки зрения: российский военный самолет в ансамблем и журналистами летит на военную базу в Сирии. «Если террористы и хотели устроить диверсию, то лучше мишени было не найти», — резюмировал Марченко.

Военный эксперт Павел Фельгенгауэр усомнился в том, что имел место террористический акт. «Теоретически такое, конечно, возможно, однако маловероятно. Сбить самолет тоже не могли», — сказал он «URA.Ru», отметив, что «вряд ли речь идет о террористической атаке». В то же время он подчеркнул, что Ту-154 является очень надежной машиной.

Президент Международной контртеррористической тренинговой ассоциации Иосиф Линдер заявил «URA.Ru», что делать выводы о том, что случившееся — теракт, пока преждевременно:

«Не надо разогревать общество. Это, безусловно, большая трагедия. Но говорить о террористической составляющей пока нет веских оснований».

Марина Иванова

«Скоротечное разрушение самолета не может быть вызвано простой усталостью конструкции»

Эксперты и летчики продолжают обсуждать возможные причины катастрофы Ту-154 над Черным морем, основываясь на информации, которая появляется в СМИ и звучит из уст официальных лиц, находящихся на месте трагедии. Пока в работе остаются три основных версии: ошибка пилотирования, техническая неисправность и теракт. Однако, как заявил пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков, явного развития пока не получает ни одна из версий случившегося. При этом он отметил, что версия теракта «далеко не в первых рядах».

Cвоими рассуждениями на этот счет с «МК» поделился один из действующих пилотов крупной российской авиакомпании:

Разве у следствия есть уже какие-то результаты экспертиз? Насколько мне известно, вопрос решен только по топливу. К нему у следователей претензий нет. Что же касается всего остального - тут полный туман.

Но давайте порассуждаем вместе. Если говорить об ошибках техники пилотирования, то, если бы что-то подобное случилось, в любом случае экипаж хоть что-то успел бы сказать, как-то предупредить. А тут - полное молчание. Обычно, если экипаж ничего не успевает выдать в эфир, это - либо теракт, либо разрушение конструкции.

Поначалу прошла информация, что самолет пропал примерно на 7-й минуте полета. Теперь говорят о двух минутах. Это подтверждают и данные радиообмена. Поясню: есть стандартная процедура, когда при взлете экипаж находится на связи с вышкой, а сразу после взлета его переводят на связь с кругом. Так вот, исходя из данных радиообмена, можно говорить о том, что момент катастрофы - это то самое время, когда экипаж со связи с вышкой переключился на связь с кругом. И в этот момент с экипажем связаться уже не смогли. А это от момента начала взлета как раз около двух минут. Именно потому, что все произошло столь скоротечно, можно предположить, что это либо разрушение конструкции, либо все-таки теракт.

При этом конструкция Ту-154 довольно жесткая, все его системы многократно резервированы. Если бы он развалился от удара о воду, то фюзеляж мог расколоться на две-три части, но вряд ли там было бы большое количество осколков, которые оказались мелкими и уносились течением на десятки километров.

Обращает на себя внимание и то, что уже в первый же момент после трагедии сразу говорили о разбросе осколков конструкции от 1,5 до 8 км, что тоже удивительно. Обычно если происходит большой разброс осколков, то это свидетельство того, что самолет начал разваливаться уже в воздухе.

Но такое скоротечное разрушение не может быть вызвано простой усталостью конструкции. Если разрушение в воздухе не носит взрывной характер, то самолет просто упадет и будет находиться в одном месте. Но когда осколков много, и они разбросаны по большой территории, здесь однозначно можно говорить о взрыве.

По поводу теракта у меня существует лишь единственное сомнение: самолет не должен был оказаться в Сочи, дозаправка планировалась в Моздоке, а потому, маловероятно, что в адлерском аэропорту кто-то мог целенаправленно пронести взрывчатые вещества именно на этот борт.

о поверьте в прошлом военному летчику: кто-нибудь легко мог попросить передать небольшую «посылочку» приятелю, родственнику, знакомому в Хмеймим. От такого, к сожалению, не застрахован ни один аэродром или аэропорт у нас в стране. Особый контроль, когда пассажиров раздевают до носков - это прерогатива лишь крупных столичных аэропортов.

Об этом мне только что рассказали знакомые пилоты из Сочи: министр транспорта Соколов, якобы озвучил, что у Ту-154 произошла не синхронная уборка закрылков. Но мы, летчики эту версию сразу же отметаем, так как на этом самолете стоит следящая система. Если закрылки начинают убираться рассогласованно - один быстрее, другой медленней - тут же вступает в силу тормоз, который вообще останавливает движение закрылков и исправный закрылок подстраивается под тот угол, на который выпущен неисправный. То есть следящая система не позволяет самолету перевернуться за счет рассинхронизации либо при выпуске, либо при уборке закрылков. Так что это предположение г-на Соколова нельзя считать серьезным, сам он не летчик, а просто министр.

Зато мы, пилоты, хорошо помним, что все последние случаи авиакатастроф, когда экипажи ничего не успевали доложить на землю - всегда были терактами.

О том, как могла развиваться ситуация на борту, мы поговорили также с генерал-майором авиации, заслуженным летчиком РФ Владимиром Поповым и заслуженным пилотом РФ, бывшим лётным директором авиакомпании «Внуковские авиалинии» Юрием Сытником.

- Ранее выдвигалась версия, что Ту-154 мог упасть из-за некачественного топлива.

По косвенным признакам можно рассматривать разные варианты. Если была дозаправка, сразу возникает вопрос, а насколько качественным было топливо? – говорит Владимир Попов. - Это могло повлиять на работоспособность топливной системы. На Ту–154 - три двигателя. Если отказали все три одновременно, это один из косвенных признаков, указывающих на эту версию. Потому что топливная автоматика отказывает одновременно только при наличии некондиционного топлива.

Второе, что-то могло также произойти с органами управления. На Ту–154 - бустерная система управления самолетом. Гидросиловые элементы находятся в системе управления тягами, а непосредственно ты управляешь только частью этой штанги, где переключаешь определенные клапаны гидросистемы, и они уже дальше передают это усилие.

- Отказ мог быть постепенным или все произошло достаточно быстро?

Все могло произойти в очень ограниченное время, в течение 20–30 секунд.

- Экипаж успел понять, что произошло?

Я тоже бывал в аварийных ситуациях, летчикам в это время некогда думать о чем–то постороннем. Экипаж даже кнопку «sos» нажать не успел. В кабине находится командир, правый летчик, штурман, бортинженер и бортовой техник. Кто–то бы из них мог дать информацию. Но этого не последовало.

Надо учитывать, что загруженность во время взлета колоссальная. Происходит отрыв, убираются шасси, закрылки, обороты двигателя, уточняется скорость набора высоты по вертикали… Летчик изменяет курс. В Адлере на 30 градусов вправо отворот выполняется, чтобы освободить ость взлетно–посадочной полосы. Там ведь взлет и посадка выполняется над морем. Пилоты очень загружены в это время, члены экипажа чисто физически могли не успеть дать какую–то информацию.

Могли запаздывать или показывать какие–то неточности приборы навигационного и пилотажного контроля, определяющие положение самолета в воздухе. Что могло усугубить ситуацию. На высоте 400 метров они вошли в облака. Пусть сейчас говорят, что была не 10–бальная облачность. Но надо учитывать, что было темное время суток, горизонта не видно. Летчик не может идентифицировать визуально положение самолета в пространстве. Остается отслеживать приборы. А где гарантия, что приборы навигационного комплекса работали нормально?

Сейчас надо поднять «черные» ящики. Картина будет восстановлена достаточно подробно, ведь тестер записывает несколько сот параметров, это не только скорость, высота, перегрузка, но и отклонение штурвала – в какую секунду, на сколько градусов. Какие обороты стояли, какая температура двигателя была, с каким давлением работала бустерная система.

У заслуженного пилота РФ Юрия Михайловича Сытника своя версия случившегося.

Самолет упал в море вскоре после взлета. Могло произойти столкновение с каким-то объектом – птицей или беспилотным летательным аппаратом - дроном. Также я не исключаю взрыва на борту. Когда ситуация развивается в течение 10 – 15 секунд, кто–то из членов экипажа успевает нажать выход на внешнюю связь. Даже если он не дает сообщения, в эфире бывают слышны какие–то команды, крики, а здесь – тишина… Или экипаж считал, что он справится, и не хотел раньше времени выходить в эфир, или уже не мог говорить.

Когда происходит отказ систем самолета, то экипаж, как правило, выходит на связь, просит посадку с обратным курсом, или просит разворот. Здесь ничего этого не было, значит, произошло что–то неординарное.

Поэтому скажу, что в кабине летчиков могло взорваться какое–то безоболочное устройство, ослепить экипаж…

- Это был военный борт. К нему во время дозаправки допускаются какие–то гражданские специалисты?

В Адлере очень хороший аэропорт, туда прилетает первое лицо государства, садится высшее руководство страны. Там очень хорошая служба безопасности, по секундам отточена – расписана работа спецслужб и служб обслуживания. К этому самолету не очень-то много людей могло подойти. Могли поменять воду, убрать салон, почистить туалеты. Таможенники подходили, так как пассажиры вылетали за рубеж. Везде сейчас стоят камеры, все пишется. Спецслужбы, я думаю, все записи уже просматривает. Я думаю, что «черные» ящики скоро будут найдены, и через дней пять мы будем знать причины катастрофы.

Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России утром в минувшее воскресенье стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 5.25 и упал, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты. Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет вез артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находились Елизавета ГЛИНКА, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон ГУБАНКОВ.
В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. Lenta.ru попыталась разобраться в происходящем*.

Самолет Ту-154Б-2, бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод “Авиакор”), практически все время эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем созданного в 1993 году 223-го летного отряда.
По состоянию на день катастрофы самолет выработал около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.
Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.
Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава Вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года № 37-рп “Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России” для воздушных перевозок в интересах госструктур.
Основные обсуждаемые пуб-лично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт.
Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми. Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей) с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной, с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море высота волны до 0,1 метра.
Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать “разложить на столе” имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.
Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.
Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузо-пассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившихся с 1956 по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040 года.
Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.
Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман ВОЛКОВ. Общий налет более трех тысяч часов, сообщили СМИ в военном ведомстве.
Подполковник Александр ПЕТУХОВ, штурман разбившегося Ту-154Б-2, в апреле 2011 года участвовал в спасении “танцующего лайнера”. Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.
Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом “танцующего лайнера”, наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.
Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии Б, многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.
Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит “свой” коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.
В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.
Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моз-доке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки, его ждали бы именно там.
Так или иначе, но расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.
С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица: в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов со спецснаряжением и подводными аппаратами.
Lenta.ru

* Все сказанное о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.

Причины крушения могут быть разными...

В понедельник утром, в день общенационального траура по погибшим в авиакатастрофе Ту-154 в Черном море, российские власти официально объявили, что основные версии трагедии не включают тер-акт. Министр транспорта РФ Максим СОКОЛОВ (на снимке), возглавивший созданную правительством комиссию по расследованию причин катастрофы, сообщил, что причиной крушения могло стать техническое состояние воздушного судна или ошибка пилотирования.

По словам главы Минтранса, “сегодня основные версии не включают в себя террористический акт”. Соколов отметил, что к катастрофе могло привести “техническое состояние либо ошибка пилотирования”.
В то же время Соколов не дал ответа на уточняющий вопрос, могла ли нештатная ситуация стать причиной крушения Ту-154. “Целью нашей комиссии не являются оценка и анализ причин, которые могли привести к этой катастрофе. Причины могут быть разными. Они сейчас анализируются специалистами и экспертами”, - пояснил глава ведомства.
Также Соколов заявил СМИ, что в Минтрансе не видят необходимости вводить дополнительные меры безопасности в аэропортах после крушения Ту-154.
Заявлению Соколова предшествовало полученное ТАСС сообщение от источника в спецслужбах о том, что версия теракта не рассматривается как основная по ряду причин. Собеседник агентства рассказал, что до вылета с аэродрома Чкаловский в Московской области (отправная точка маршрута) Ту-154 тщательно досматривался. Кроме того, о его дозаправке в Сочи заранее не знал никто - она была вызвана непогодой в Моздоке. После прилета в Адлер воздушное судно держалось под охраной.
В то же время опрошенные газетой “КоммерсантЪ” специалисты допустили, что катастрофа могла произойти из-за технической неисправности. В частности, мог случиться обрыв привода закрылков, из-за чего они были выпущены неравномерно. Также не исключен вариант с попаданием в так называемый плоский штопор: эту ситуацию мог спровоцировать заклинивший в положении “кабрирование” стабилизатор Ту-154.
В СМИ после авиакатастрофы появились предположения о возможном теракте на борту воздушного судна. Эксперты указывали на подозрительно большой разлет осколков, который может свидетельствовать о разрушении самолета в воздухе. Еще обращали внимание на то, что пропавшее с радаров воздушное судно не подавало никаких сигналов бедствия.
Также эксперты отмечали, что Ту-154 сам по себе очень надежен. При этом источник Интерфакса в экстренных службах спустя несколько часов после катастрофы заявил, что, по предварительным данным, экипаж во время набора высоты “столкнулся с технической неисправностью критического характера”. Версия, связанная с возможной ошибкой пилотирования, не исключается, но маловероятна в связи с большим опытом пилотов, отметил собеседник агентства.