Российский пассажирский самолет Ан-148 рухнул в Подмосковье 11 февраля. Погибли все 65 пассажиров и членов экипажа. Спасатели сообщили, что обломки разбросало на 30 га, но оба черных ящика удалось найти относительно быстро. Ivbg.ru разобрался, что такое черный ящик, как он выглядит и для чего нужен

Что такое черный ящик?

Черным ящиком называют бортовой самописец в самолете. Он фиксирует показания приборов, переговоры пилотов и звуки в салоне. Данные черных ящиков используют для анализа действий экипажа, работоспособности авиатехники и расследований авиакатастроф.

Почему самописец называют черным ящиком?

Мало кто знает, но так называемый черный ящик - оранжевый или красный. Самописец специально окрашивают яркими цветами, чтобы его было проще найти после крушения самолета. По этой же причине ящик делают не квадратной, а цилиндрической формы, чтобы минимизировать физические повреждения при контакте с твердой поверхностью.

Черный ящик получил свое названия благодаря создателям. В 1939 году два француза Юссено и Бодуэн представили первую модель самописца. Данные фиксировались с помощью тонкого луча света и обычной фотопленки. Конструкторы выкрашивали ящик в черный цвет, чтобы не засветить пленку. В середине прошлого века самописцы не были обязательным атрибутом авиалайнеров. В 1957 году на смену черной коробке пришел оранжевый цилиндр.

Сколько самописцев в самолете?

До 1957 года черные ящики записывали только показания приборов. Но после до сих пор неразгаданного крушения в 1953 году первого в мире британского реактивного пассажирского лайнера «Комета 1», в котором погибли 35 человек, австралийский ученый Дэвид Уоррен пришел к мысли, что разговоры пилотов могли бы помочь расследованию. Спустя четыре года он представил миру свой самописец, способный фиксировать как параметры приборов, так и переговоры экипажа.

Сегодня существует два вида черный ящиков: эксплуатационный и аварийный. Первый передает показания в диспетчерскую на земле. Второй фиксирует всю информацию циклично - каждые два часа данные перезаписываются. Его устанавливают в хвостовую часть самолета, ибо по статистике хвост реже разрушается при падении. Для надежности в самолете может быть несколько самописцев.

Почему черный ящик не уничтожается при взрыве?

Цилиндрический корпус ящика изготавливают из титана или высокопрочной стали. Требования к техническим характеристикам самописца растут прямо пропорционально с техническим прогрессом. Кроме силы удара о землю, прибор должен выдержать 30 минут непрерывного горения и месячное хранение под водой на глубине шести километров.

Что находится внутри цилиндра?

Электронные платы внутри корпуса установлены на дополнительные амортизаторы для минимизирования последствий мощнейшего удара о твердую поверхность. Микросхемы защищены теплозащитным слоем. Накопитель, который записывает данные, выглядит как жесткий диск обычного компьютера.

На самописец устанавливают ультразвуковой маяк, который облегчает поиски под водой. Также на корпусе есть световые и радиомаяки. Эти приборы имеют стандартные частоты подачи сигналов, чтобы не спутать их с другими источниками.

Для автономной работы маяков устанавливаются аккумуляторы. Во время полета они не работают, а самописец получает энергию от систем самолета. Батареи активируются после сильного удара.

Какие параметры записывает прибор?

Первые модели ящика фиксировали лишь скорость, высоту, направление, ускорение и время. Современные приборы фиксируют 256 параметров. Среди них: давление воздуха, расход топлива, ход штурвала, обороты двигателя, барометрическая высота и т.д.

Как расшифровывают данные?

Вопреки широкому мнению, данные самописцев не зашифрованы сложным кодом. Записи сделаны в удобном для восприятия и дальнейшего анализа виде. Ведь главным назначением самописца является помощь в расследовании авиакатастроф.

Нередко данные теряются из-за разрушения. В этом случае специалисты восстанавливают потерянную память. Этот процесс и занимает месяцы кропотливой работы.

Где еще используют черные ящики?

Самописцы устанавливают на поезда, водный транспорт и автомобили. Принцип работы этих ящиков не отличается от аналогичного прибора в самолете. В железнодорожной терминологии самописец называют локомотивным скоростемеров, в автомобильной - автомером.

3 июля 2001 года самолет Ту-154 компании “ВладивостокАвиа” потерпел катастрофу под Иркутском. Погибли 145 человек, в том числе 9 членов экипажа.

Комиссия по расследованию причин катастрофы авторитетно заявила: виной трагедии стала ошибка пилота.

Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 ¦ 875845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург - Иркутск

Время - Переговоры экипажа

16.58.07 шт. - 845,5700, Раздолье (населенный пункт, над которым совершался пролет. - Ред.).

16.58.10 д. - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2

16.58.15 шт. - 125,2

16.58.21 квс - Хорошо

16.58.22 квс - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700 информация ЭКСРЕЙ

16.58.32 д - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700

16.58.42 квс - 845, к третьему снижаюсь 2700

16.59.25 квс - Нормально идем

16.59.35 квс - 550 метров у нас уберется

16.59.45 э - .... (нрзб)

16.59.46 квс - До третьего

16.59.48 э - (нрзб)

17.01.04 квс - Еще подтягивать придется

17.01.42 квс - Юра, включи обогревы ВНА

17.01.43 би - Включен

17.01.55 д - 845, удаление 40, снижайтесь 2100

17.01.58 2п - 2100

17.01.59 квс - 845 снижаюсь 2100

17.02.29 э - (нрзб)

17.02.59 квс - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес*, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... (*Дагес - перевыставляем высотомер)

17.04.09 д - 845, последнюю информацию Янки прослушайте

17.04.13 квс - Понял, хорошо, слушаю

17.04.17 э - Ты мне, да?

17.04.21 АТИС...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите

17.04.43 квс - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю

17.04.45 шт. - Слушаю

17.04.49 квс - 845, 2100

17.04.52 д - 845. Система захода?

17.04.55 квс - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10

17.05.02 д - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм

17.05.08 квс - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10

17.05.14 д - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое

17.05.18 квс - Да, визуально наблюдаю. Принял

17.05.28 2п - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там

17.05.29 квс - Да он работает

17.05.32 шт. - Я рассчитываю 20 километров

17.05.34 квс - Хорошо

17.05.36 шт. - Сейчас давление поставим 7-10

17.05.43 квс - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость

17.05.44 э - Гаси, гаси

17.05.47 квс - Выставляем давление 7-10

17.05.48 2п - 7-10

17.05.49 э - 7-10

17.05.55 квс - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900

17.06.01 д - 845, понял

17.06.03 шт. - 150 до заданной

17.06.04 2п - Да

17.06.05 квс - Гаси, гаси скорость

17.06.05,5 2п - Гашу, гашу

17.06.06 шт. - Механизацию смотри

17.06.08 квс - Нам 100 метров до заданной

17.06.09 2п - Да, 100 метров

17.06.10 шт. - (нрзб километров)

17.06.13 квс - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит

17.06.17 квс - Вот и вошли в облачность, Юра

17.06.20 квс - Смотри, температура какая

17.06.21 шт - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC

17.06.25 квс - Хорошо

17.06.26 квс - Так, подключаем и...

17.06.28 2п - Загорелось?

17.06.30 шт - нрзб да работает 17.06.32 квс - Сколько осталось километров?

17.06.34 шт - 8 километров

17.06.34,5 2п - 8

17.06.35 квс - Хорошо

17.06.56 квс - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту

17.06.58 2п - Хорошо

17.07.02 2п - 400 километров

17.07.03 квс - Руль хорошо, шасси выпустить

17.07.06 2п - Выпускаю

17.07.08 би - Шасси выпускаются

17.07.10 2п - Шасси нрзб РВ нрзб

17.07.12 д - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому

17.07.17 квс - 845, снижаюсь к четвертому, 850

17.07.21 би - Шасси выпущены

17.07.23 квс - Так, скорость падает....

17.07.25 квс - Снижаемся

17.07.27 квс - 850, режим 70

17.07.29 би - 70

17.07.30 квс - (350,360), скорость выдерживаем

17.07.32 квс - 7-5 режим

17.07.33 би - 7-5

17.07.37 шт - К 850 подходим

17.07.39 квс - 80 режим

17.07.40 би - 80

17.07.42 квс - 8-2

17.07.43 э - 8-2

17.07.44 шт - 850

17.07.45 квс - 850

17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)

17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)

17.07.49 квс - Б-дь, вы что!

17.07.51 квс - Скорость!

17.07.52 э - нрзб

17.07.53 квс - нрзб....ядь, добавь

17.07.53,5 2п - Стоп! Стоп! Куда! Куда!

17.07.55 квс - Стоп! Стоп! Стоп!

17.07.55,5 шт - Так, так, так

17.07.57 квс - Выводим!

17.07.58 шт - Тише, тише, тише

17.07.59 2п - Давайте вправо!

17.08.01 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)

17.08.02 э - Режим! Добавь!

17.08.05 э - Режим!

17.08.06 би - нрзб есть!

17.08.08 э - Режим добавь!

17.08.09,5 2п - Взлетный режим! Господи!

17.08.10,5 би - Взлетный!

17.08.11,5 э - Эх, все, п...ц!

17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)

Расшифровка переговоров пилотов Ту-154,

Анапа – С-Петербург. В авиакатастрофе погибли 169 чел.

11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х...ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ебт... (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)

11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)

11:33:17 ШТ: Переключил.

11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.

11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.

11:33:22 КВС: Добавляй. Да?

11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.

11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.

11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.

11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.

11:33:37 КВС: Еще х...й наберем его (неразборчиво)...

11:33:39 Э: (неразборчиво).

11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е... твою мать?!

11:34:24 КВС: Ни х...я еб...шит, б...дь! (Это о грозе. - Авт.)

11:34:27 КВС: Мама не горюй, б...дь.

11:34:32 КВС: Она, б...дь, еще и град, е... твою мать, б...дь!

11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).

11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.

11:34:48 КВС: Игорь.

11:34:49 ШТ: Что?

11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б...дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)

11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.

11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е... твою мать.

11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.

11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ебт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)

11:35:05 Э: Снижаемся... (неразборчиво).

11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, е...ные дураки, б...дь!

11:35:09 КВС: Ставь номинал, нах...й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)

11:35:10 БИ: Номинал.

11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ебт.

11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.

11:35:15,9 Сигнал АУАСП.

11:35:17 КВС: Спокойно.

11:35:20,9 Сигнал АУАСП.

11:35:22 КВС: За кренами смотрите.

11:35:23 Э: Номинал.

11:35:24 Звуковой сигнал.

11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.

11:35:30,8 Сигнал АУАСП.

11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ебт.

11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.

11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.

11:35:36 КВС: Снижаемся, ебт.

11:35:38,9 Звуковой сигнал.

11:35,37 Э: (неразборчиво).

11:35:41 КВС: Спокойно все держим.

11:35:44 КВС: Держим, б...дь.

11:35:45 БИ: Генераторы (вылетают).

11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)

11:35:55 КВС: (неразборчиво).

11:35:58 Э: (неразборчиво).

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.

11:36:04 Э: Ну, упала чуток.

11:36:07 Э: Нет, нормально.

11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)

11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)

11:36:24 КВС: Какой курс, е... твою?!

11:36:25 ШТ: (неразборчиво).

11:36:28 КВС: (неразборчиво).

11:36:28 Э: Я понимаю.

11:36:29 Э: Только куражимся.

11:36:31 Э: Правильно.

11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)

11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.

11:36:37 КВС: Все, б...дь.

11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.

11:36:55 Э: Доложите, что у нас S0S.

11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: S0S, 612-й, SOS...

11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.

11:37:02 КВС: Б...дь, скорость какая?

11:37:03-11:37:05,2 ШТ: S0S, S0S, Пулк...12, SOS, SOS, SOS, Пулк...

11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?

11:37:41,9 Э: (неразборчиво), 11:37:45 КВС: Левой давай!

11:37:49,1 Э: (неразборчиво).

11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.

11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!

11:38:01 КВС: Е-мое!

11:38:03 Э: Брось...(неразборчиво),

11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.

11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.

11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).

11:38:07,9 Э: (неразборчиво).

11:38:09 Э: Я не видел.

11:38:09,9 2П: Боже мой...

11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха... (неразборчиво).

11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)

11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.

11:38:23,1 2П: (неразборчиво)... (Не убивайте.)

11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!

11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)

КВС: (Земля)...

11:38:28,3 Э: (неразборчиво).

11:38:30 КРИК. Конец записи...

"Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании "Пулково" явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.

_____________________________________________________________________________

Катастрофа рейса SU821 - тяжёлое авиационное происшествие с пассажирским самолётом Боинг 737-500 российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время - «Нордавиа») 14 сентября 2008 года.

Самолёт совершал рейс SU821 (из Москвы в Пермь) материнской компании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках. Самолёт потерпел катастрофу при заходе на посадку. В результате столкновения с землей погибли все находившиеся на борту люди (82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа). Это первая катастрофа самолёта Боинг 737 на территории России.

Причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия экипажа и недостатки всей системы его подготовки к полетам».

Расшифровка переговоров диспетчера с экипажем

* Диспетчер: Аэрофлот 821, удаление 13, подходите к глиссаде.

* Аэрофлот 821:

* Диспетчер: Аэрофлот 821, подходите к курсу.

* Аэрофлот 821: …

20 секунд.

* Диспетчер: 821, по моим данным, набираете, … высота 900, подтвердите.

* Аэрофлот 821: (пауза) Подтверждаю набор, снижаемся.

* Диспетчер: Аэрофлот 821, выполняйте правый разворот на курс 360, снижайтесь 600.

* Аэрофлот 821: Аэрофлот, выполняем разворот 600, 821.

* Диспетчер: 821, рассчитывайте повторный заход, векторение до четвёртого разворота.

* Аэрофлот 821: если вы не возражаете (пауза), продолжим заход.

* Диспетчер: Аэрорфлот 821, курс 360, снижайтесь 600, рассчитывайте повторный заход.

* Аэрофлот 821: Повторный заход, снижаемся 600, Аэрофлот 821.

* Диспетчер: 821, у вас все нормально в экипаже?

* Аэрофлот 821: подтверждаю.

* Диспетчер: 821, понял, тогда строго выполняйте команды, рассчитывайте векторение до четвёртого разворота, правый разворот на курс 360.

* Аэрофлот 821: 600 на курс 360, Аэрофлот 821. 20 секунд.

* Диспетчер: Аэрофлот 821, работайте с подходом…

П…ц!!! (Крик.)

_____________________________________________________________________________

Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области. В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота, и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Экипаж российского самолёта, который разбился на Синайском полуострове, не предчувствовал катастрофу. По данным агентства Интерфакс, это следует из расшифрованных с «чёрных ящиков» записей разговоров членов экипажа самолёта Airbus 321.

7 ФОТО

1. Российское информационное агентство ссылается на анонимные источники в Каире. Согласно полученной ими информации, на аудиозаписи слышны совершенно обычные для нормального полёта шумы и разговоры. (Фото: FORUM). 2. «За четыре минуты до того, как самолёт исчез с радаров, члены экипажа вели стандартный разговор с диспетчерами полётов, ничто не указывало на какие-либо проблемы и они ни о чём подобном не информировали», — цитирует Интерфакс свой анонимный источник. (Фото: FORUM). 3. Даже в том момент, когда самолёт исчез с радаров, записи «чёрных ящиков» остаются неизменными. (Фото: FORUM).
4. Согласно информации из Каира следует, что нет никаких записей с «черных ящиков», подтверждающих информацию, что экипаж самолёта просил о помощи. (Фото: FORUM).
5. Российские информационные агентства сообщили, что в Санкт-Петербург прибыл второй самолёт с телами жертв авиакатастрофы. Пока в Россию перевезено 184 тела пассажиров, погибших в авиакатастрофе на Синайском полуострове. (Фото: FORUM).
6. По мнению одного из экспертов по вопросам безопасности и обороны США, Джеймса Клэппера, «маловероятно», что у джихадистов исламского государства была возможность сбить пассажирский самолёт. Однако, он не отверг эту версию. «Это маловероятно, но я бы не исключал её», — добавил он. (Фото: FORUM).
7. Тогда как большинство французских экспертов считают, что причиной крушения российского самолёта был теракт. «То, что обломки самолёта разбросаны на большой площади, и тот факт, что машина распалась в воздухе на большой высоте, ведёт к предположению, что это был теракт», — считают специалисты из Франции. (Фото: FORUM).

Неизвестно, причиной катастрофы была ли бомба, взорвавшаяся на борту самолёта, или Airbus 321 был сбит ракетой.

11:33:04. Экипаж запрашивает разрешение подняться на эшелон 390 (11900 метров - 11:33:06 - "...а то нам не обойти"). При этом уже в тот момент командир сомневается, удастся ли подняться на эту высоту (11:33:37 - "еще х...й наберем его"). Тем не менее борт начинает набор высоты. Но через несколько секунд после доклада о том, что борт занял 390-й эшелон, кто-то из экипажа констатирует, что самолет снижается (11:35:05). Двигателям не хватает мощности, и командир приказывает увеличить режим их работы (11:35:09). Но это не помогает. 11:35:48 - "Помпаж". Двигателям не хватает кислорода, самолет теряет высоту.

Все это время в кресле второго пилота находится стажер Андрей Ходневич, а второй пилот Владимир Онищенко стоит за его спиной. Самолет уже сорвался в плоский штопор, но экипаж не замечает этого. Командир спрашивает курс (11:36:24), но не получает ответа. Кто-то отмечает: "Только куражимся". Наверное, имеется в виду, что самолет кружится. Экипаж пытается выправить ситуацию, но на Ту-154 это практически невозможно. При этом командир, по мнению специалистов, совершает ошибку. Он до последнего момента тянет рычаг управления на себя (11:38:11). В то же время, чтобы вывести самолет из плоского штопора, нужно было отдать его от себя - чтобы нос опустился и лайнер смог набрать скорость.

Владимир Демченко

Генпрокуратура взялась за гражданскую авиацию

В понедельник проблему безопасности авиапассажиров обсудили на совместной коллегии Генпрокуратуры и Министерства транспорта.

За девять месяцев этого года в авиакатастрофах погибли более 300 человек, - заявил генпрокурор Юрий Чайка. - Участившиеся случаи инцидентов порождают в обществе чувство страха и недоверия к отечественным авиаперевозчикам.

То, что происходит в России, - это в текущем году наихудший показатель в мире, отмечалось на коллегии. Юрий Чайка сообщил присутствующим, что президентом России поставлена задача по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

На коллегии были озвучены результаты недавних проверок авиапредприятий. Выяснилось, что там используются некачественные и даже контрафактные детали, нарушается законодательство по лицензированию авиатехники, сертификации аэродромов, аэропортов и авиаперевозчиков. За нарушения полностью приостановлена деятельность аэропорта в Элисте.

Кроме того, мной дано указание транспортному прокурору возбудить уголовное дело по аэродрому "Мячково" в Подмосковье, - сообщил генпрокурор.

Владимир Перекрест

Кто научит летчиков летать?

Каждый раз, когда случается авиакатастрофа и расследование приходит к выводу о вине экипажа, кто-то обязательно говорит: "Опять свалили все на погибших людей". Другие более категоричны: "Не трогайте пилотов, это были профессионалы с большим налетом часов". Сами пилоты на интернет-форумах с пеной у рта доказывают: "Не учите нас летать". Но самолеты продолжают падать, и всякий раз есть повод усомниться если не в профессиональном уровне пилотов, то по крайней мере в их отношении к делу.

О том, что в катастрофе Ту-154 под Донецком виноваты пилоты, специалисты намекали с самого начала. Один из экспертов, который познакомился с расшифровкой переговоров еще в августе, мне так прямо и сказал: "Это позор гражданской авиации". Он имел в виду и матерщину, и действия экипажа, на свой страх и риск полезшего над грозой.

Наверняка у пилотов есть какие-то неписаные правила. Наверняка они любят позировать друг перед другом, как любят это делать шоферы ("Я сегодня "мерс" по встречной сделал..."). Наверное, они иногда идут на риск и выигрывают... И Иван Корогодин рассчитывал перелететь грозу и похвастаться этим перед коллегами... Но, как выясняется, рискующие выигрывают не всегда.

В катастрофе под Междуреченском в 1994 году пилот посадил за штурвал своего сына Эльдара. Самолет вроде был на автопилоте, но...

"Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ! (Из расшифровки "черного ящика".)

Катастрофа на Камчатке - Ил-76ТД "Красноярских авиалиний". За секунды до столкновения с горой:

"Штурман: Что-то у меня сбилось...

Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?"

Не хочется обвинять пилотов рейса № 612 - они погибли. Я не знаю, почему они решили идти над грозой. Почему они не отложили вылет, не вернулись, не ушли на запасной аэродром или не сделали крюк в тысячу километров. Говорят, что садиться и облетать было дорого. Но разве это объяснение? Вместе с пилотами погибли 160 пассажиров, которые в тот день рисковать не собирались. Волосы встают дыбом, когда подумаешь о том, что происходило с ними в то время, пока падал самолет. Конечно, мы, пассажиры, не должны учить летчиков летать. Но хотелось бы понять, кто должен это делать.

Владимир Демченко

Непосредственно самописец, в общем-то, прибор нехитрый: он представляет собой массив микросхем флеш-памяти и контроллер и принципиально мало чем отличается от SSD-накопителя в вашем ноутбуке. Правда, флеш-память используется в самописцах относительно недавно, и в воздухе сейчас множество самолетов, оборудованных более старыми моделями, в которых используется магнитная запись - на ленту, как в магнитофонах, либо на проволоку, как в самых первых магнитофонах: проволока прочнее ленты, а значит, надежнее.

Главное же - всю эту начинку как следует защитить: полностью герметичный корпус делается из титана или высокопрочной стали, внутри находится мощный слой теплоизоляции и демпфирующих материалов. По информации сайт, существует специальный стандарт FAA TSO C123b/C124b, которому соответствуют современные самописцы: данные должны оставаться сохранными при перегрузках в 3400G в течение 6,5 мс (падение с любой высоты), полный охват огнем в течение 30 минут (пожар от воспламенения топлива при столкновении самолета с землей) и нахождении на глубине 6 км в течение месяца (при падении самолета в воду в любой точке Мирового океана, кроме впадин, вероятность попасть в которые статистически мала).

Кстати, что касается падения в воду: самописцы оснащаются ультразвуковыми маяками, включающимися при контакте с водой. Маяк излучает сигнал на частоте 37 500 Гц, и, запеленговав этот сигнал, самописец легко найти на дне, откуда его извлекают водолазы или дистанционно управляемые роботы для подводных работ. На земле самописец найти также несложно: обнаружив обломки самолета и зная места размещения самописцев, достаточно, по сути, просто оглядеться вокруг.

На корпусе обязательно имеется надпись «Flight Recorder. Do not open» на английском языке. Часто имеется такая же надпись на французском; могут иметься надписи на других языках.

Где располагаются ящики?

В самолете «черные ящики» располагаются, как правило, в хвостовой части фюзеляжа, которая статистически меньше и реже всего повреждается при авариях, так как удар принимает на себя обычно передняя часть. Самописцев на борту несколько - так уж заведено в авиации, что все системы резервируются: вероятность того, что ни один из них не удастся обнаружить, а на обнаруженных будут испорчены данные - минимальна.

При этом самописцы различаются еще и по записываемым в них данным..

Аварийные самописцы, которые и ищут после катастроф, бывают параметрическими (FDR) и речевыми (CVR).

Речевой самописец сохраняет помимо переговоров экипажей и диспетчеров также окружающие звуки (всего 4 канала, продолжительность записи - последние 2 часа), а параметрические записывают информацию с различных датчиков - начиная от координат, курса, скоростей и тангажа и заканчивая оборотами каждого из двигателей. Каждый из параметров записывается несколько раз в секунду, а при быстром изменении частота записи возрастает. Запись ведется циклично, как в автомобильных видеорегистраторах: новые данные затирают наиболее старые. При этом длительность цикла составляет 17-25 часов, то есть ее гарантированно хватит на любой полет.

Речевые и параметрические самописцы могут быть объединены в один, однако в любом случае записи имеют точную привязку ко времени. Между тем параметрические самописцы фиксируют далеко не все параметры полета (хотя сейчас их как минимум 88, а совсем недавно, до 2002 года, было только 29), а только те из них, которые могут пригодиться при расследовании катастроф. Полные же «логи» (2 000 параметров) происходящего на борту фиксируют эксплуатационные самописцы: их данные используются для анализа действий пилотов, ремонта и обслуживания самолета и т. п. - они не имеют защиты, и после катастрофы данные с них уже не получить.

Как расшифровать черный ящик?

Необходимость расшифровки данных с черных ящиков - это такой же миф, как то, что ящики черные.

Дело в том, что данные никак не шифруются, и слово «расшифровка» здесь используется в том же значении, что у журналистов расшифровка записи интервью. Журналист слушает диктофон и пишет текст, а комиссия экспертов считывает данные с носителя, обрабатывает их и записывает в удобном для анализа и восприятия виде. То есть никакого шифрования нет: данные можно прочитать в любом аэропорту, защиты данных от чужих глаз не предусмотрено. А поскольку черные ящики предназначены для анализа причин авиакатастроф с целью снижения числа катастроф в дальнейшем, то какой-то специальной защиты от модификации данных нет. В конце концов, если истинные причины катастрофы требуется замолчать или исказить по политическим или еще каким-то причинам, то всегда можно заявить о сильных повреждениях самописцев и невозможности считать все данные.

источник на англ. - Encylopedia Britannica

Правда, при повреждениях (а они не так уж редки - примерно треть всех катастроф) все равно данные можно восстановить - и фрагменты ленты склеиваются, а также обрабатываются специальным составом, и уцелевшим микросхемам подпаивают контакты, чтобы подключить их к считывателю: процесс сложный, он проходит в специальных лабораториях и может затянуться.